Tiranában már jártam, amikor Gy. F. exminiszterelnök balkáni körútjára delegáltak tudósítónak. A város tele volt Mercedesekkel, jól öltözött nőkkel, balkáni hangulattal, Enver Hodzsa piramisának gyomrában latin gitárkoncerten ittuk a négy eurós Heinekent. Az emberek szimpatikusak, segítőkészek voltak. Különösen meleg barátsággal emlékszem vissza egy taxisra, aki Gy. F. nyomában száguldva vitt a déli csúcsforgalomban többnyire a szembejövő sávokban a konvoj után, mert a miniszterelnök sietett haza, és gyorsabban lelépett a fekete hajú, kreol bőrű házelnöknővel folytatott kétoldalú megbeszélésről, mint ahogy az tervben volt. A kocsisor rendőri felvezetéssel elhúzott a reptér irányába, engem pedig otthagyott Tirana belvárosában egy sarokra a házelnöki rezidenciától.
Akkor gondoltam, hogy ez nagy zsongás biztos csak a fővárosban van, amit fű alatt kolonizáltak az olaszok, az ország többi része pedig továbbra is sínylődik a félévszázados elzártság következményei miatt.
A súlyos várakozásokat erősítette Karcsi is, aki már megjárta a vidéki Albániát. Azt állította, hogy a határ után még van mutatóban 30 méter aszfalt, aztán lehet/muszáj offroadozni.
Ehelyett Bajram Currit, az első nagyobb várost egy vadonatúj, kifogástalan minőségű hegyi úton értük el. (Nyilván a finanszírozási kacskaringók következménye, hogy a jó utak a városok előtt néhány száz méterrel véget érnek, és onnan gödrök, pocsolyák, földkupacok között kell átvergődni a település főutcájáig.)
A kivitelező cég, amit véletlenül úgy hívnak, hogy Geci, néhány hónap alatt legalább száz kilométernyi, sok helyen sziklába vájt hegyi utat rittyentett, és ezzel jelentősen meggyorsította a Kukes és közöttünk magasodó hegyek leküzdését. Elismerően vigyorogtunk, amikor a felhők közül megláttunk egy szűk völgyekbe zárt víztározót.
Aztán csak elértünk a szilárd burkolat határait, ahol a Moszkvics először mutathatta meg képességeit. Nyugtáztuk, végül is a tundrára tervezték, állítólag.
We are lost! kiáltással bukkant fel Thomas a Kübelwagenben az ösvények egyik kereszteződésénél, ahol térkép, és megkérdezhető ember híján ácsorogtunk. Jót röhögtünk: You are lost, we not! Neki volt GPS-e.
Aztán a gyatra felszerelés, a lapos pótkerék és a hiányzó emelő ellenére húsz perc alatt megoldottunk a Kübelwagent igénybe véve egy defektet. Ez volt a legimpozánsabb panorámás defekt egész életemben.
Kukesbe elég későn értünk. A helyiek azt tanácsolták, hogy ne a „very bad road”-on folytassuk az utat Peskopi felé, hanem használjuk a „highway”-t, ami kerülő, de sok időt spórolhatunk vele, meg azt, hogy a hegyekben ránk esteledjen. (Hogy mi merre hány kilométer, azt soha senki sem tudta pontosan megmondani.)
Udvariasan kérdezgettük, hogy legalább jó minőségű-e az a valami, amit ők angolul highwaynek neveznek.
Nagyot néztünk, amikor a város határában rákeveredtünk egy korrekt, kétszer három sávos autópályára. Aztán kitört belőlünk a röhögés, amikor 3-4 kilométer után az egész egy árnyékos sziklafalban végződött, amibe majdnem beleszáguldottunk, mert a felfestés is a függőleges fal tövéig tartott. Aztán megint nagyot néztünk, mikor a terelőútról átláthattunk a szikla fölött, mert a pálya hamarosan egy irtózatos völgyhídban fog folytatódni, ha elkészül. Elkészült viszont egy öt kilométer hosszú, kétszer két sávos autópálya-alagút, amelyben egyelőre csak egyetlen sávon lehet oda-vissza, felváltva egy felvezető kocsi mögött közlekedni.
A várakozást barátkozásra használtuk. Egy Kaukázus Rali matricáért cserébe megtudtuk, hogy egy török-amerikai konzorcium 160 kilométernyi sztrádát épített, és épp mostanában adják át a részeit.
Látszott is, hogy új. A végsebességi határt feszegető Moszkvics 90-es tempójával sem nagyon tartotta fel a sort az alagút túloldalán. Pedig az albánok a bosnyákokhoz, montenegróiakhoz és koszovóiakhoz hasonlóan nagyon szeretnek előzgetni, de nincsenek hozzászokva az egyenesekhez, ezért úgy tűnik, az autópályán egyelőre nem mernek gyorsan menni.
